Tihanyi Zoltán: Vízirepülő kézikönyv

mot_vizi_p001

 

BEVEZETÉS

A vízirepülésben két szabadidős tevékenység, a hajózás és a repülés örömei egyesülnek. Ahol víz és légtér van, ott megvan a lehetőség az igazán szabad mozgásra. A vízirepülőgép sport és munkaeszköz is egyben. Lehetővé teszi, hogy repüléssel egybekötve hódolhassunk horgász-, halász- és vadász-szenvedélyünknek, felkereshetünk nehezen megközelíthető tó- vagy folyópartokat.

A vízirepülés a legbiztonságosabb repülési formák közé tartozik. A pilótát ritkán, vagy soha nem zavarja a repülőterek nagy forgalma, a fel- és leszállási forgalmi akadályok.

A kézikönyv terjedelménél fogva, nem tárgyalhatja az összes előforduló hidroplán típust, ezért csak a legismertebbek kezelési technikájával próbálunk foglalkozni. Azok a vízirepülőgép típusok, melyekkel e könyvben találkozunk, egyszerű, könnyű gépek, melyeknek futóművét úszótestekre lehet cserélni. Kétféle úszótest típus van. Az egyszerű, két úszótestből álló, felhúzható vízikormánnyal ellátott szerkezetet csak vízben lehet használni. A kétéltű – más néven amfíbia – úszótestek is fel vannak szerelve felhúzható vízikormánnyal, de ezen felül még be- vagy felhúzható kerekekkel is rendelkeznek. Ezeket a test súlypont mögötti része alatt, valamint az orr-részen helyezik el. Az amfíbiával vízen és földön egyaránt lehet fel- és leszállni. Az összes úszótest típus több önálló légszekrényből van felépítve, így gyakorlatilag nem süllyedhet el.

REPÜLÉS ELŐTTI ELLENŐRZÉS

Alapvetően megegyezik a szárazföldi gépek “repelőtti”-jével, melyet az üzemeltetési utasítás alapján kell végrehajtani. Különbség természetesen az úszótestek ellenőrzése. A testen horpadások, lyukak, repedések keletkezhetnek. Ellenőrizzük a drótkötelek, támasztórudak, vasalások korróziómentességét.

SZIVÁRGÁSMENTESSÉG ELLENŐRZÉSE

Az úszótesteket naponta kell ellenőrizni. Ha a légszekrényenkénti víz kevesebb mint 2 dl, az elfogadható és a kondenzációra vezethető vissza. Ha ennél több, a vizet ki kell szivattyúzni és az ellenőrző fedeleket eltávolítva, ki kell vizsgálni a beszivárgás okát. Ha nincs beépített víztelenítő gyűjtőcső, úgy az összes légszekrényt szivattyúzni kell. Az úszótestek szivárgásmentességét rendszeresen, szivattyúzással kell ellenőrizni! Az úszótestekbe szivárgó víz jelentősen megnövelheti a repülőgép súlyát, ami veszélyezteti a repülésbiztonságot!

mot_vizi_p002

VÍZIKORMÁNYOK ELLENŐRZÉSE Kis sebességgel történő sikláskor az úszótest végére szerelt vízikormányokkal irányítjuk a gépet. Mozgatása drótkötéllel (közbeiktatott rugósbetéttel), az oldalkormány mozgatókarjáról közvetlenül, vagy a pedálokról történik. Ezek mindig együtt működnek az oldalkormánnyal, akár felhúzott, akár leengedett állapotban van a vízikormány.

mot_vizi_p003

A működtetés csigáinak és drótköteleinek ellenőrzése fontos, mert a nem megfelelő működés, a vízen történő kormányzást veszélyezteti.

A VÍZÁRAMLÁS ÉS A SZÉLIRÁNY

Gondos mérlegelése igen fontos, mert erősen befolyásolja a vízen való siklást és a felszállást. Megítélésével kapcsolatban a következők lehetnek segítségünkre. Ha egy tó partja mentén a víztükör nyugodt, hullámmentes, az azt jelenti, hogy a szél a part felől fúj. Ha ez a terület keskeny, akkor a szél erős, ha pedig széles, nagy a terület, akkor a szél gyenge. Hasznos lehet egy szélzsák a legközelebbi parton felállítva.

 

KIÚSZÁSI KÖRNYEZET ELLENŐRZÉSE

Figyelni kell mindenre, ami a szabad mozgást akadályozhatja. Meg kell győződni arról, hogy a szárnyvégek és a vezérsíkok nem ütköznek a kikötő falával, oszloppal, hajóval esetleg másik kikötött géppel stb. Szükség esetén szárnyvég kivezető személy segítségét kell kérni, aki a motorindításig fogja a gépet.

TRIMM

Állítsuk középhelyzetbe.

KIÚSZÁS A STARTRA, BEÚSZÁS A LESZÁLLÁS UTÁN

Az első meglepetés amit tapasztalunk, a fék, azaz fékezhetőség hiánya lesz. A szárazföldi gép egyhelyben tud állni járó motorral, míg egy vízi gép rögtön elindul előre. A mozgás pályáját sok, különféle nagyságú és irányú erő befolyásolja. Minden vízi repülőgép, mely nincs kikötve, előbb utóbb orrával a széllel szembe fordul, vagy traverzál. Ebben a helyzetben aztán vagy előre, vagy hátra halad, a vonóerő (a gáz), a szélerősség és a víz áramlásától függően. Ha a gépet nem széllel szemben, hanem oldalszélben akarjuk kivezetni, ez többlet gázt és nagyobb sebességet igényel. A hátszélbe való forduláshoz pedig még nagyobb vonóerőre és sebességre van szükség. Az irány megtartása a vízikormányokkal történik. A kiúszás megkezdése előtt gondoljuk át a megoldási lehetőségeket.

HÁROM ALAPSZABÁLY

Az első: kis sebességű úszás alatt állandóan teljesen hasra húzott a magassági kormány. Ez emeli a gép orrát, javítja a kormányozhatóságot és a légcsavar kevesebb vizet kap (a vízcseppek kikezdik a lapátok felületét).

A második: az úszást olyan lassan kell végrehajtani, amilyen lassan csak lehet, kivéve, ha nagyon hosszú az úszási távolság és a feltételek adottak az emelt orral való úszáshoz. Ezt az eljárást csak a hátszélbe forduláskor és erős szél esetén tanácsos alkalmazni. Alapgázzal és hasra húzott magassági kormánnyal a motor túlmelegedése sem állhat elő. Szokjuk meg, hogy csak annyi gázt adjunk, amennyi az iránytartáshoz feltétlenül szükséges. A megfelelően lassú úszásnál az úszótestek teljes hosszukban a vízben vannak.

A harmadik: erős szélben a hátszélbe fordulást meg sem szabad kísérelni, mert az a gép felborulásához vezet!

ÚSZÁS ÉS FORDULÓK A VÍZEN, KIS SEBESSÉGGEL

A nyílt vízre kiérve tanácsos fordulókat gyakorolni a gép vezethetőségének megismerésére. Később ez hasznos lehet, ha a hely kevés, keskeny stb. Kiúszáskor vegyük figyelembe azt, hogy a jobb forgású légcsavar miatt, a gép könnyebben fordul balra. A rövid gázfröccs szűkíti a forduló sugarát. A hosszú, egyenletes gázadás rontja a vízikormányok és az oldalkormány hatását, így a forduló tágabb lesz. A hátszélben történő kiúszás csak kis gázzal és a széliránytól kis irányeltérésekkel történhet. Ha a gép traverzálni kezd, ez könnyen megoldható gázfröccsel. Emelt orral hátszélből szembeszélbe fordulni nem tanácsos. Kritikus helyzet állhat elő oldalszél helyzetben, ugyanis a széliránnyal ellentétes oldalon lévő úszótest a víz alá fúrhatja magát, ugyanakkor az erős szél megemelheti a szélirány felöli szárnyat és a felborulás elkerülhetetlen.

ÚSZÁS EMELT ORRAL

Gyenge szél esetén, ha hosszú utat kell megtenni a vízen, az emelt orral történő kiúszás is alkalmazható. Ennek eléréséhez a magassági kormány hasra húzása és teljes gáz szükséges mindaddig, amíg az úszótestek kezdenek kiemelkedni a vízből. Ekkor a kormányt lassan alaphelyzetbe kell engedni. Az úszótestek ilyenkor közel vízszintes helyzetben fekszenek rá a vízre. A gáz csökkentésével ezt a helyzetet, sebességet állandóvá lehet tenni. Az emelt orral történő úszás alatt a vízikormányoknak felhúzott állapotban kell lenniük. Fontos, hogy az előttünk lévő vízfelület jól belátható és akadálymentes legyen (csónak, úszó tárgyak). Az emelt orral történő úszási manővernek fontos szerepe lesz a fel- és leszállási eljárásoknál. Ennek jó végrehajtása adja “a most már kézben van” érzést. Jó ítélőképesség és ügyesség kell a végrehajtásához. Az erősen hullámzó vízben azonban az emelt orral végrehajtott úszás kerülendő a gép és az úszótestek nagy igénybevétele miatt.

FORDULÓK EMELT ORRAL

Minden fordulóban két alapvető erő hat az úszótestekre: a szél és a centrifugális erők. A szembeszélből hátszélbe történő fordulás alatt ez a két erő egymás ellen hat, kiegyenlíti egymást. Hátszélből szembeszélbe való fordulásnál viszont mindkét erő ugyanabba az irányba hat, ezért a gép hajlamos az instabilitásra. Fontos, hogy a pilóta ennek tudatában legyen, és idejében korrigálni tudjon. Nézzük meg közelebbről az erőket, melyek ilyenkor fellépnek.

Azt tudjuk, hogy ha a gép alapgázzal fordul hátszélből széllel szembe, a forduló a gép súlypontja körül megy végbe, viszonylag kis centrifugális erő mellett. Ha emelt orrú fordulóról van szó, hátszélből szembeszélbe, akkor a forduló sokkal szűkebb lesz, mint szembeszélből hátszélbe történő forduláskor és a centrifugális erő is nagyobb lesz. Ha ezzel együtt a szél erős és lökéses, a gép szélárnyékos oldala felé dől és így az ezen az oldalon lévő úszótest a víz alá merül “elássa magát”. Tehát erős lökéses szélben, a hátszélből szembeszélbe történő fordulókat lassan kell végrehajtani, az úszótesteknek “feküdnie” kell a vízben. Ha a szél olyan erős, hogy a gépet hátszélből nem tanácsos szembeszélbe fordítani, akkor a “vitorlázást” kell megpróbálni (lásd később a vitorlázás leírása résznél). Erős szélben a gép hátszélbe fordítása nehéz. Ilyenkor az ún. “kifelé döntött” vagy “szántóforduló”-t alkalmazzuk. Ennél az eljárásnál a súlypont hátrébb kerül, a gép a forduló irányával ellentétes irányba dől (akár az autók a kanyarban). Ezáltal könnyebb a gépet hátszélbe fordítani, a szél nem tud a “lógó” külső szárny alá kapni. A fenti módszer hátránya, hogy nagyobb gázt igényel, ami a motor túlmelegedését okozhatja, valamint a légcsavar is sérülhet. A kilátás is rosszabb előre. A forduló széllel szemben kezdődik (leeresztett vízikormányokkal) a magassági kormány hasra húzásával és annyi gázzal, hogy a gép orra megemelkedjen.

Egy forduló pl. balra a következőképpen hajtható végre. Egy rövid jobb elhajlás, ún. nekifutás után, teljes oldalkormány balra. A csűrővel a szél felőli szárnyat lent kell tartani (csűrés a szélirány felé azaz jobbra). Ha a gép hátszélbe fordult a csűrőt azonnal középre kell helyezni. Hátszélben úszáskor az irány megtartásához valamivel több gáz kell, mint a normál úszás során, ugyanis a hátszeles megfúvás rontja az oldalkormány hatásfokát.

mot_vizi_p005

“VITORLÁZÁS”

Erős, lökéses szélben, ki- vagy beúszáskor – az oldalszeles szakaszon vagy forduló közben – ha fennáll a felborulás veszélye, a vitorlázó módszert kell alkalmazni. A módszer abból áll, hogy a gépet széllel szembeállítva hagyni kell, hogy a szél oldalt, vagy hátrafelé a kívánt helyre fújja. Erős szélben ez az egyetlen biztos megoldás. Feltétele viszont az, hogy a szél olyan erős legyen, hogy a “vitorlázó” gépet (alapgázon járó motorral) a kívánt helyre tudja fújni. Ha irányt akarunk változtatni a szembeszél állásból, a vízikormányok felhúzása után az oldalkormány és a csűrő segítségével átállítjuk a gép farokrészét a kívánt irányba. Az egyik mágnes időleges kikapcsolása csökkenti a motor fordulatszámát, így a vitorlázás gyorsabb lesz. Siettetni lehet a vitorlázást az ajtók kinyitásával (nagyobb felület a szélnek), vagy a fékszárnyak teljes leeresztésével is. Gyenge szélben csak leállított motorral lehet vitorlázni. Teljes oldalszélben vitorlázásnál kellő gázadagolással és az orr kívánt irányba való állításával lehet ellensúlyozni a hátrahaladást, de ez mindig széllel szemben történjék. Néha a különböző módszerek kombinálásával érhetjük csak el, hogy a gépet a kívánt helyre tudjuk irányítani a vízen. Pl. húzathatjuk a gépet motorral traverzálva oldalszél irányban, majd a széllel hátrafelé fújatva, vitorlázva farok irányba, amíg a kívánt pozíciót el nem érjük. A hátrafelé vitorlázásnál nem szabad elfelejteni a vízi kormányok felhúzását! Erős szélben hátravitorlázásnál az úszótest farok irányba halad. Ha a kormányt hasra húznánk, az úszók hátsó vége a víz alá fúródna. Ezért ilyenkor a kormányt nyomott állapotban kell tartani, így a farokrész magasabban lesz és az úszók nem fúródnak a víz alá. Amennyiben a hátrafelé haladás túl gyors az erős szél miatt, egy kis gáz adásával “fékezhetjük” az iramot.

mot_vizi_p010

FELSZÁLLÁS

A földi és vízi repülőgépek közötti különbség leginkább a felszállási eljárásban nyilvánul meg.

SEBESSÉGNÖVELÉS, EMELT ORR

A gép starthelyre kivezetése és a széllel szembeni beállítás után, meg kell győződni arról, hogy a felszállási terület szabad. A vízikormányokat fel kell húzni. Fokozatos gázadás közben a kormányt hasra kell húzni. Az úszótestek így kiemelkednek a vízből és az általuk okozott vízfröcskölés elmarad. A gép egy bizonyos helyzetbe, magasságba emelkedik és ebben a helyzetben stabilizálódik. A gép e helyzetét, melyet mindig fokozatosan, két képcsőben veszi fel: ezt nyugodtan ki kell várni. Soha nem szabad a gép orrát megemelni a második lépcső elérése előtt.

mot_vizi_p006

Ha a gép megemelt orral stabilan áll, a kormányt lassan előre kell engedni normál helyzetbe. Az úszótestek erre felvesznek egy közel vízszintes állást a vízben. Megkezdődik a siklás, a sebességgyűjtés. Előfordulhat, hogy a kormány további “nyomásával” lehet elérni ezt a helyzetet. A különböző vízi géptípusok között elég nagy eltérések vannak az “emelt orr” helyzetek elérése között. Fontos, hogy a pilóta fel legyen készülve a megfelelő “segítségadásra”, a magassági kormánnyal a gép felszállási távolságának rövidítésére. Az úszótestek legmegfelelőbb állásszögének elérése általában a bot gyenge megnyomásával érhető el. Ez az állásszög kb. megegyezik a helyben álló gép úszótesteinek állásszögével. Ha ennek elérésére túl sokat kell nyomni a botot, ajánlatos újra trimmelni a gépet. Ezt a helyzetet (emelt orr, az úszótestek megfelelő állásszöge) addig kell megtartani, amíg a gép eléri az emelkedési sebességet. Ekkor a kormány finom meghúzásával a gép elemelkedik.

AZ ÚSZÓTESTEK LEGJOBB ÁLLÁS- VAGY SIKLÓSZÖGE

Az úszótestek legjobb állásszög használatának megtanulása fontos, különösen a szélcsendben, maximális teherrel történő startok alkalmával. Ez a szög akkor a megfelelő, ha az úszótestek hátsó része csaknem érinti a vízfelületet. Ha a gép vezetése túl “mély” orral történik az úszótestek első része még vízben van, ezáltal az ellenállás nagyobb és a sebesség kisebb lesz. A kis sebesség hatására az az érzése támad a pilótának, hogy gépe csetlik-botlik, bólogat. Ha viszont a gép orra nagyon “magas”, az úszótestek hátsó része túl mélyen “fekszik” a vízben, ezért nagy lesz az ellenállás. A “földi” pilóta vízi géppel leggyakrabban elkövethet hibája a túl nagy sebességgel történő felszállás. A kellő magasságban “vezetett” orr nagy figyelmet igényel. Elsajátítása a vízigépekkel történő repülés első órái alatt igen fontos. Amikor a pilóta a túl magas orrú gépet el akarja emelni, az viszonylag normális érzés. Ha a gép mégsem akar elemelkedni, pontosan a túl magasan vezetett orr miatt, a kezdő pilótának nagy a kísértése a kormány még nagyobb mérvű meghúzására. Ez azonban még jobban fékezi a gépet és a felszálló távolság jóval hosszabb lesz, ha egyáltalán elemelkedik a gép! A legjobb módszer a legkisebb ellenállású állásszög elérése és megtartása, az elemelkedési sebesség eléréséig. Ezután elegendő az állásszög kis változtatása és a gép elemelkedik. Szélcsendben startolás alkalmával, több vízigép-típussal az elemelkedés a kormány kismértékű megrántásával is elősegíthető. Egy másik trükk: először az egyik, majd a másik úszótest levegőbe emelése, a csűrő segítségével. Fékszárnnyal ellátott géppel az elemelkedési sebesség elérése előtt néhány fokkal le lehet engedni a fékszárnyat. A korai, vagy túlzott leengedés azonban akadályozhatja a megfelelően magas orrhelyzet elérését. Erősen hullámzó vízben a gép orrát valamivel magasabban kell vezetni, mint nyugodt vízben. Ezáltal a nagy fröcskölés és az úszótestek mély fekvése kivédhető. Ha viszont az orr túl magas, az csak a gép hullámról hullámra történő “átesését” idézi elő.

A LEVEGŐBEN

A vízi gép majdnem úgy viselkedik levegőben, mint a kerekekkel ellátott testvérei. Sok pilóta nem is talál különbséget köztük kivéve a szokatlan látványt, amikor lefelé kitekintve meglátja az úszótesteket. Pilótamesék szerint néhány “szárazföldi” gép utazósebessége nagyobb lett, amikor úszótesteket szereltek alá, ám mégis a gyakoribb az, hogy a sebesség csökken az úszókkal, de 10%-nál nem többet.

mot_vizi_p007

A gép hossz- és keresztstabilitása nem változik, az iránystabilitás viszont valamivel rosszabb lesz. Ezt némely típuson a törzsvégen alul elhelyezetett függőleges kis uszonnyal korrigálják, amitől az iránytartása – különösen vízen – újra normális lesz. A gép levegőbe emelkedése után a fékszárnyak becsukásával lehet a legjobb emelkedési sebességet elérni. A fékszárnyak kismértékű kitérítése nagyobb felhajtóerőt ad és kisebb átesési sebességet. Gyakorlatilag a szárazföldi gépeknél szokásos érték felét, vagy annyit, amennyit a gépkönyv előír. A felszállás szélcsendben és erős szélben, nagyban különbözik a normális startoktól, ezért ezekkel külön foglalkozunk a következőkben.

FELSZÁLLÁS TÜKÖRSIMA VÍZRŐL, SZÉLCSENDBEN

A fentebb leírt felszállási eljárások sikeresen alkalmazhatók szélcsendben történő startoknál, azonban van néhány extra fortély is ilyenkor. Tükörsima vízfelületnél az úszótesteknek nagyobb az ellenállása, mint a fodrozódó vízfelületnél. A megoldás az, hogy egy fordulóval abba az irányba startolunk el, amerről jöttünk, azaz a felfodrozott víz segíteni fog az elemelkedésben. Nagykiterjedésű vizeken szélcsendben is előfordul hullámzás. Ez az ún. holt vagy szabad hullámzás. Ilyen esetben tanácsos a hullámzással párhuzamosan startolni, de előfordulhat, hogy a gép galoppozni, bukdácsolni kezd (leírása később). Végül még egy fontos dolog tükörsima vízben történő felszálláskor: ne húzzuk túl a gépet, mert visszatottyanunk a vízre, a hibás magasságmegítélés miatt!

mot_vizi_p008

FELSZÁLLÁS ERŐS HULLÁMZÁSBAN

Ne erőltessük a dolgot! Ha mégis meg akarjuk próbálni, akkor alaposan körül kell nézni a környező vizeken. Remélhetőleg van a közelben kevésbé hullámzó, szelídebb felület. Erősen hullámzó vízről a felszállás leginkább, egy puha, süppedős talajú reptérről való felszálláshoz hasonlít. Lényege: minél gyorsabban elhagyni a vizet a lehető legkisebb, de biztonságos sebességgel. Ezalatt azt a sebességet értjük, amely elegendő a széllökések és dobálások korrigálására. Ez a sebesség kb. az elemelkedési sebességgel azonos. Ilyenkor a fékszárny használata ajánlatos. A gázadás után a gép állásszöge a megszokottnál hamarabb éri el az emelkedéshez szükséges helyzetet. Igen fontos, hogy a gép orrát az átlagosnál valamivel magasabban tartsuk, hogy az úszótestek ne fúródjanak bele a hullámokba. A túl magas orr viszont a gép hullámok tetején történő ugrálását, pattogását idézi elő (galopp jelenség).

FELSZÁLLÁS OLDALSZÉLBEN

Előfordul, hogy a teljesen széllel szembeni felszállás lehetetlen (pl. keskeny folyó, csatorna, öböl). Ha az oldalszél gyenge, ugyanúgy kell felszállni, mint reptérről oldalszélben. Ha az oldalszél erős, megvan annak a lehetősége, hogy a szélárnyék oldali úszótest belefúrja magát a vízbe közvetlenül az elemelkedés előtt. Ha ez történne, rögtön le kell rántani a gázt és hagyni a gépet magától szél ellen fordulni. Amennyiben az úszótest túl mélyre fúródott a víz alá, akkor is le kell venni a gázt, és a szélárnyékos oldal felé kell fordulni. Így a szélárnyék felőli úszótest sebessége csökken, és nem fúródik még mélyebben a víz alá. Egy másik, jobb módszer az oldalszeles felszállásra: teljesen széllel szemben kezdeni a startot az emelt orr azaz a siklás helyzetig, majd elfordulni a kívánt oldalszeles felszállás végrehajtásához. Ilyenkor a szél felöli oldalon lévő csűrőt felfelé kell kitéríteni (rácsűrni) és az oldalkormánnyal kell a gépet a kívánt irányon tartani. Elemelkedés után a szél felöli szárnyat kissé “lógatni” kell, néhány méter magasság eléréséig.

GALOPP

Fel- és leszálláskor felléphet egy dinamikus instabil jelenség, mikor is a gép egy ritmikus dobálós, pattogós, ugrálós helyzetbe kerül, amit a szakzsargon galoppozásnak nevez. Két-három pattogás után ez a helyzet veszélyes lehet. Előfordulhat, hogy a galoppozás mind jobban erősödik, és a pilóta elveszíti uralmát a gép felett, ami gépsérüléshez vezethet. A galopp jelenség oka az úszótest nem megfelelő állásszöge a vízen. Leggyakoribb ok, hogy a gép orra túl alacsony, de lehet túl magas is, pl. átmenetkor a magas orral történő úszáskor. Az alacsony orral való úszáskor a galoppozást a kormány enyhe meghúzásával lehet megszüntetni, ennek hatására az úszótestek elülső részének szívó hatása a vízben megszűnik. Fordítva viszont, mikor az úszótestek hátulsó része “lóg” a vízben, akkor a magassági kormányt gyengén nyomni kell. Minden esetben azonnal korrigálni kell, mégpedig egy-egy galopp “tetején”. Minden vízigépnek megvan a maga egyéni galopp tulajdonsága, még egyazon típuson belül is. Míg egyik gépen a “szelídítési kísérlet” sikeres lehet, ugyanaz a mozdulat a másikon ellenkező eredményt hozhat. A pattogás megállításának legegyszerűbb, egyben legbiztosabb módja, a teljes gázlevétel.

LESZÁLLÁS

A vízi repülőgéppel történő leszállás közepes szélben könnyebb, mint a kerekes géppel reptéren, ugyanis általában teljesen széllel szemben lehet leszállni egy tágas, szabad “repülőtérre”.

 

KÖRÜLTEKINTÉS, HELYEZKEDÉS A LEVEGŐBEN

Leszállás előtt a kiválasztott területet alaposan meg kell nézni, tekintettel a kiúszásra, a leendő kikötőhelyre. Ne feledjük, hogy a leszállóhelynek a startra is alkalmasnak kell lennie. Az áttekintés három különböző magasságban történik. Először kb. 300-350 m-en, másodszor, 50?100 m-en, harmadszor pedig 5-10 m-en. Különös figyelmet kell szentelni a nagy feszültségű és egyéb vezetékeknek, melyek felfedezése majdnem lehetetlen a levegőből. Ahol oszlopokat látunk, ott valószínű, hogy köztük drót is feszül. Szigetekhez, szigetcsoportokhoz is húzódhatnak távvezetékek. Öblök takarásából sporthajórajok kerülhetnek váratlanul elénk. Folyó vizeken – különösen áradáskor – számolni kell az ún. uszadékkal (rönkök, ágak, dögök, melyekből a felszínen alig látszik valami). Zavaros vízre szálláskor hasznos, ha ismerjük a víz mélységét. Ami a ritkább: kristálytiszta vízben is nehéz megállapítani a mélységet. Igen alaposan meg kell vizsgálni tehát a leszállóhelyet, különösen akkor, ha először szállunk le oda. Vízigéppel a leszállást mindig széllel szemben és a lehető legkisebb sebességgel kell végrehajtani. A szélirányt sokféleképpen meg lehet állapítani. A gyakorlott hidroplán pilótának sok mindenről mesél a víz, a hullámzás iránya, a hullámok tarajának fehérsége stb. Erős hullámzás esetén könnyebb a szél irányát megállapítani – de nem könnyű! Sejtjük például, hogy a szél iránya a hullámokra merőleges, de ilyen irányból kettő is van, 180 fok különbséggel. A módszer: a hullámok mindig gyorsabban “haladnak” mint a fehér hab a tetejükön, ezért úgy látszik felülről, mintha a hab helyben állna és a hullámok haladnak a széllel. A váltakozó szél hatására a hullámzás nem változik rögtön, éppen ezért ilyenkor nagyon kell figyelni a helyes leszállási irányra. A lehorgonyzott hajók, csónakok elárulják a szél irányát, hacsak a víznek nincs nagy sodrása, áramlása. A leszálló terület nem lehet nagyon hullámos. Ha a hullámok teteje fehér habos, az azt jelenti, hogy a szélerősség legalább 15 csomó (7 m/s, 28 km/h). Ilyenkor tanácsos védettebb leszállóhelyet keresni. Erős, magas hullámzás általában a nagykiterjedésű vizeken fordul elő, valamint nagy hajók után. A hajók oldalvíz hullámzásának nagysága, magassága a hajók nagyságától és sebességétől függ. Általában nem szabad egy hajó oldalvíz hullámzásában leszállni, hanem várni kell, amíg a hullámzás elmúlik.

 

NORMÁL LESZÁLLÁS

A leszállás végrehajtható: motorral húzatva, vagy alapjáraton, siklásból. A motorral történő leszállás az előnyösebb, mivel így kisebb a vezetési hibák lehetősége, a gép jobban kézben tartható. A leszállás nagy fékszárnnyal, azaz a legkisebb sebességgel történik. A leszállás előtti eljárásokat (iskolakör stb.) ugyanúgy kell végrehajtani, mint a szárazföldi géppel. Tartsuk be az ajánlott sebességet! A kilebegtetés akkor a legjobb, ha először az úszótestek leghátsó része ér a vízbe. Az úszótestek vízhez érésekor azonnal “gáz le” és a magassági kormányt fokozatosan hasra húzni. Ezzel azt segítjük, hogy a gép ne kezdjen el bukdácsolni, az úszótestek mind nagyobb ellenállásának hatására. A kormány teljes hasra húzásával érjük el a lehető legrövidebb fékezési távolságot. A hidroplán pilóta hamarosan rájön arra, hogy a nagyobb sebességű leszállásoknál nagyobb az úszótestek ellenállása, ami a gép bukdácsolását okozhatja. Amennyiben teljes fékszárnnyal a gép túl nagy orrleengedésre hajlamos, tanácsos kisebb fékszárnyat használni.

 

LESZÁLLÁS ERŐS HULLÁMZÁSBAN

Az ideális leszállás leírása, az igencsak változó körülmények miatt nehéz. Az ajánlott eljárás a következő: teljes fékszárnnyal “húzatni” a gépet a legkisebb sebességgel addig, amíg az úszótestek a vizet érintik. Akkor azonnal “gáz le” teljesen, de fel kell készülni az esetleges gázfröccsre, ha a gép újra elpattan a vízről. Ha a körülményekből ítélve a leszállást nem lehet kockázatmentesen végrehajtani, keresni kell egy másik leszállóhelyet, ahol a feltételek jobbak (pl. egy szélárnyékos hely, egy sziget vagy félsziget mögött).

 

LESZÁLLÁS TELJESEN SIMA VÍZTÜKÖRRE, SZÉLCSENDBEN

A vízi pilóta néha igen csalóka és veszélyes jelenséggel találkozik, ez a tükörsima vízfelület. Könnyelműségre csábít a nyugodt, sima felület. Kellemesen csalogató, leszállásra hívogató, pedig éppen ilyen esetekben a legnagyobb figyelemre, koncentrálásra van szükség. A kilebegtetés és vizetérés azonban igen nehéz, mivel a megfelelő magasság megítélése jelentős gyakorlatot kíván. Hasonlatos a dolog a hóra történő leszálláshoz. Leggyakoribb hiba a magasság hibás becslése: a szakember vagy “belenyomja” a gépet a vízbe, vagy túl magasan lebegtet és “belepottyan” a vízbe. Öreg mágusok is beleestek már ebbe a csapdába. A sima víztükörre mindig húzatva kell leszállni, és a víz felett 30-50 méteren kell elkezdeni az eljárást. A működőképes variométer és a magasságmérő nélkülözhetetlen. Lehetőleg a parthoz közel kell leszállni, ott könnyebb a magasság megállapítása. Ha ez nem lehetséges, akkor a partot keresztezni kell, lehetőleg alacsonyan, hogy magasságunkat minél pontosabban megbecsülhessük. Az átesési sebességnél 15 csomóval gyorsabban, 10 fokos fékszárnnyal (hogy az orr magasan legyen), kb. 250 ft/min merüléssel és egyenletes fordulatszámmal közelítsünk. Ahogy a gép a vizet érinti, a gázt azonnal teljesen vegyük le, ugyanakkor a kormány egyenletes húzásával akadályozzuk meg, hogy a gép leadja az orrát, ami az úszótestek ellenállásának növekedését eredményezné. A sima víztükörre a leszállások jóval hosszabbak, mint a normális leszállások alkalmával. Ezt már jó előre, a leszállás előtt kell figyelembe venni és betervezni. Ha a terület hossza nem elegendő a fenti eljárással a végrehajtáshoz, akkor egy hajó, csónak vagy bója közelében kell megpróbálni, melyek a magasság megítélésében segíthetnek. Szükség esetén egy mentőöv, vagy térkép kidobása is segíthet a becslésben. Partközeli leszállásnál elkél az óvatosság, mert a víz sekély, sziklás, homokpados lehet, és az úszótestek megsérülhetnek.

ÉJSZAKAI LESZÁLLÁS

Az a pilóta aki ilyenre vállalkozik, mindent elkövetett annak érdekében, hogy egy ideig gépmosásra ne legyen gondja. A repüléseket úgy kell tervezni, hogy a leszállás még a sötétedés előtt történjék meg. Az éjszakai leszállások rendkívül veszélyesek, lehetetlen észrevenni a hajókat, csónakokat és más akadályokat. Borús időben még a nyílt terep (pl. egy mező) és a vízfelület között is nehéz különbséget tenni. Ha mégis abba a helyzetbe kerülünk, hogy egy teljesen ismeretlen vízterületre kellene éjjel leszállni, inkább válasszuk a kivilágított, füves reptéren történő leszállást. Igaz, ez kockázatosnak tűnik, de mégsem olyan lehetetlen, mint az ismeretlen vízterületre végrehajtott éjszakai leszállás (gondoljunk a mentők és romeltakarítók fáradságos munkájára).

 

KÉNYSZERLESZÁLLÁS

Ha kényszerhelyzet áll elő, pl. motor működési elégtelenség, akkor az előírtakat kell végrehajtani: átkapcsolni másik tartályra, dúsítani, torkot fűteni, szériát átkapcsolni és mindezt szaporán, miközben a gépet a kényszerleszállóhely felé vezetve és a sebességet tartva felkészülünk a leszállásra. A motor diagnosztikai elemzését hagyjuk a leszállás utánra. Ha szárazföldre kell kényszerszállni hidroplánnal, kisebb problémát jelent, mintha mindez egy szárazföldi géppel történik. Laza talajon a kerekes gép könnyebben átvágódik, mint a vízigép. Kis vagy semmilyen sérülés nem történik puha talajon vagy füvön történő kényszerszállás alkalmával, sem a gépben, sem az úszótestekben. A földet érés pillanatában az úszótesteknek párhuzamosnak kell lennie a talajjal és a vízikormányoknak felhúzott állapotban kell lenni.

mot_vizi_p009

KIKÖTÉS

Amennyiben a leszállás olyan helyen történik, ahol a kikötés a parton nem lehetséges, akkor horgonnyal, vagy bójához kikötéssel “nyűgözzünk”. A horgony és esetleg a bója, a hozzávaló kötéllel, vasalattal stb., természetesen a fedélzeten kell, hogy legyen.

 

BÓJÁHOZ, ÚSZÓHOZ

A bója a mederben horgonnyal, súllyal vagy betonkockával van rögzítve. A gépet a szélárnyékos oldalon úgy kell a bója mellé vezetni, hogy a bója felőli úszótesten állva a gépet a bójához lehessen kötni. Vigyázzunk, hogy a bója nehogy a két úszó közé kerüljön, mert ezt a légcsavarunk bánja. Egy fontos figyelmeztetés! Járó hajtóműnél ne engedjük az utast kisétálni az úszótest elülső részére! Nem ez a hosszú élet titka! Erős szélben, a bója mellé kell állni úgy, hogy az úszótest közepénél legyen a bója. Motorleállítás után az oldalkormányt lépjük be a bója felé, a gépet a szél a bójának nyomja és így van idő a kikötözésre. Ha kikötéshez erős szélben valahova vontatni akarjuk a gépet, akkor a vontatókötelet ne az úszótest orrához, hanem az úszótestet a géppel összekötő dúchoz kell kötni (tőben), közvetlen az úszó fölött. Ugyanígy kell a géppel vontatni is a vízben (pl. egy stéget). A bója elhagyásánál a kötelet a bója tetején lévő karikán kell áthúzni és a kötél végét fogva, indítani a motort. Ha a gép indul, a kötél, elengedése után a karikán át kicsúszik, és a gép szabad lesz.

 

KIKÖTŐHÍD, STÉG, MÓLÓ

Mielőtt a stéghez kikötsz, meg kell győződni arról, hogy nincs-e a víz alatt cölöp, oszlop vagy más akadály, ami megsérthetné az úszókat. A legjobb úszóhídhoz kikötni: ez általában alacsony és mindig azonos magasságban van a vízszint fölött. Ráadásul kissé még rugalmas is, ami akkor jön jól, ha az úszótest nekiütközik. Mólóhoz, stéghez lehetőleg azzal párhuzamosan és széllel szemben kell közelíteni. Legjobb, ha a hídon van valaki aki segíteni tud. Célszerű a motort időben leállítani, közel a hídhoz. Ha a kikötőhíd el van látva “fékező” gumiabroncsokkal, vagy hasonlóval, akkor az úszótest óvatos odadörzsölésével fékezni is lehet. Ha nincs segítő a hídon, akkor ki kell menni a hídfelőli úszóra és elvégezni a kikötést. Elővigyázatosság és gyakorlat ajánlott: ne tegyük ki a kikötő népét annak a veszélynek, hogy halálra röhögje magát rajtunk. Ajánlatos a kikötés gyakorlása olyan kikötőhidakra, ahol a közönség kicsi, a hely viszont bőséges. Jót tesz a gyakorlás a bójához történő kikötéskor is!

mot_vizi_p011

VÍZPARTRA

A kalandos repüléseket szerető hidroplán pilóta kerülhet olyan helyzetbe, hogy leszállás után semmiféle kikötő nem áll rendelkezésére. Ilyen esetben kénytelen a parton kikötni. Mielőtt kikötnénk, biztosan tudni kell, hogy semmiféle hegyes, éles dolog nincs a vízfenéken, amely az úszókat kilyukaszthatja. Ajánlatos az úszótesten állva figyelni a vízfeneket. Annak ellenére, hogy úgy néz ki, a vízfenék jó, a legnagyobb elővigyázattal kell megközelíteni a partot. Amennyiben a szél a part felé fúj, a motort ajánlatos 20-30 méterre a parttól leállítani, a vízi kormányokat felhúzni és hagyni kell, hogy a gép szembeforduljon a széllel. Amikor partot ért a gép “száraz lábbal” léphetünk a partra az úszótest hátsó részéről és a gép farok részét megemelve, óvatosan felhúzhatjuk a partra. Ha a szél a part felől fúj, vagy oldalról, akkor az egyik úszótesttel óvatosan felsiklunk, mintegy “felragasztjuk” a parthoz. Ha van segítőnk a parton, aki megfogja a szárnyvéget, akkor a gép farokrészének fordításával tudjuk megoldani a problémát. Ha nincs segítség, mindezt egyedül kell megtennünk. Jobb lelkileg felkészülni arra, hogy a gép partra húzása közben be kell mászni a vízbe. A művelet alatt nem tanácsos elengedni a gépet, mert a szél vagy az áramlás hatására elúszhat, és az bizony nagyon szomorúvá teszi a hidroplán pilótát! Vagány dolognak tűnik és amúgy homokos parton meg is oldható, egyenesen, motorral előre partra “hajtani”, de a későbbi elindulásra gondolva, nem ajánlatos. A partra húzott gépet azonnal kikell kötni egy fához, cölöphöz vagy sziklához, különösen akkor, ha a víz erősen hullámzik. Amikor hosszabb időre letáborozunk és erős szél, vagy vihar várható, akkor az úszótesteket meg kell tölteni vízzel. Ez, valamint a szárny és a törzs nyűgözése együttesen, a legnagyobb viharban is megóvja gépünket a rongálódástól. Vihar után a vizet azonnal ki kell szivattyúzni. Fontos! Mielőtt az úszótesteket teletöltjük vízzel, gondoljuk át, hogy a vízállás nem változhat-e, akár több métert is! Áradó folyó partján, vagy zsilipes gát esetében gépünkhöz visszatérve nagy meglepetés várhat! Amennyiben akad más megoldás, úgy a parthoz történő kikötést – az úszótestek sérülékenysége miatt – kerülni kell.

mot_vizi_p012

FELJÁRÓHOZ (CSÓNAKFELHÚZÓ RÁMPA)

A hidroplán kikötők jelentős része rendelkezik felhúzó rámpával, melyek betonból vagy fából épültek. Itt egy szerkezet segítségével, külön e célra készült négykerekű kocsin, fel lehet húzni a gépet a tárolóhelyre. Az ilyen rámpát óvatosan kell megközelíteni, a sérülések megelőzése végett. Fából készült rámpára rá is lehet húzatni a gépet, ha nincs erős hát- vagy oldalszél. 8-10 m-re a rámpától gázadással megemeljük egy kicsit a gép orrát, ezzel együtt az úszótestek elejét és ebben a helyzetben érünk a rámpára. Az úszók előtt keletkező ún. nyomóhullám tompítja az ütközés erejét megérkezéskor. Ha a gázt idő előtt levesszük, ezek a nyomóhullámok az úszók alatt átszaladva, a hátsó részhez érve megemelik a gép hátsó részét. A megérkezés a nyomóhullámok hiánya miatt így pont az elvárttal ellentétes módon, jókora felütődéssel valósul meg. A rámpán álló gépen a vízikormányokat fel kell húzni. A rámpáról húzott kormánnyal és gazdag gázzal kell lehúzatni a gépet, mindaddig, amíg biztosan, szabadon úszik. Ekkor le kell engedni a vízikormányokat. A gáz idő előtti levételével megeshet az, hogy az egyik úszótest “fennakad”, a gép körbe penderül és “lever egy hátraarcot”. Jegyezzük meg: változatlan gáz mindaddig, míg a gép nem úszik.

EGYÉB TUDNIVALÓK

TÜZELŐANYAG ÉS OLAJ TÖLTÉS

A vízi repülőgépek tankolása, kiépített kutak híján, marmon kannából történik. A tankolást az ide vonatkozó általános szabályok betartásával kell végrehajtani. Tankoláshoz száraz szarvasbőrrel ellátott tölcsért kell használni. Leállás után színig kell tankolni, hogy a pára ne tudjon lecsapódni a tartály felső falán. Különös gonddal kell óvni a környezetet, a túltöltést el kell kerülni. Mindig gondosan ülepítsünk, de ne a vízbe, hanem az erre rendszeresített ülepítő edénybe. Nem véletlen a hidroplánok tűzfalán található nagyméretű szeparátor, melybe az összes segédberendezés drénje, a kartel szellőzés csöve, sőt még a vákuum szivattyú kifúvó csöve is bele van vezetve, így a vízbe semmilyen szennyeződés nem juthat. Célszerű a tartály sapkát kis lánccal, a szerelőnyílás fedeleket rövidke damillal biztosítani. Ezzel sok-sok merüléstől vagy vásárlástól mentjük meg magunkat.

 

KÉTÉLTŰ ÚSZÓTESTEK (MÁS NÉVEN: AMFÍBIA)

Még nem beszéltünk azokról az úszótestekről, melyekkel vízen és szárazföldön (kerék segítségével) egyaránt lehet le- és felszállni. A kétéltű úszótest a rendes úszótestnek egy továbbfejlesztett formája. A testekbe a két fő futómű kerék és a két orrkerék is behúzható. Meglehetősen bonyolult konstrukció: a futómű kerekeit el kell látni rugózással, hiszen az úszóknak nincs ilyen, a behúzhatóságot elektromechanikus úton, vagy hidraulikával kell biztosítani, továbbá fékekkel kell a kerekeket ellátni. A felsoroltak miatt az amfíbia konstrukciók meglehetősen drágák, és éppen ezért nem is túl gyakoriak. A kétéltű úszótestekkel ellátott gépek biztosítása is jóval magasabb és ez sokat árt a népszerűségüknek.

 

A FUTÓMŰ KEREKEINEK KEZELÉSE

A magas biztosítási díjat az indokolja, hogy sok pilóta hajlamos elfelejteni, hogy most futó kint vagy bent, vízre vagy betonra: nos hát ezt honorálják a biztosítótársaságok megkülönböztetett díjszabással. A dolog rém egyszerűnek néz ki, azonban a szárazföldi gépekhez szokott pilóták automatikusan kiengedik a futóművet, ami a vízben biztos átvágódáshoz vezet. Ehhez képest a behúzott kerekekkel, az úszótestekre végrehajtott szárazföldi leszállás csak csendes kis ropogtatásnak tűnik. Az amfíbiákkal leszállás előtt többször meg kell győződni arról, hogy a futó “jó” helyzetbe van-e.

mot_vizi_p013

SZERVIZ ÉS KARBANTARTÁS

A szokásos gépkarbantartásokon, időszakos ápolásokon felül, a sós vizeken, főleg trópusokon használt gépeket minden repülési nap után le kell mosni édesvízzel (az úszótesteket különös alapossággal). Naponta ellenőrizni kell az úszókat. Az összegyűlt vizet ki kell szivattyúzni: ha van gyűjtőcsöve azon, ezek hiányában az ellenőrző nyílásokon keresztül. Túl sok víz esetén derítsük ki az okát és hárítsuk el. Az ellenőrző nyílások visszahelyezésénél ügyeljünk a jó záródásra. A sós vízi úszókat javítás, tömítés után édesvízzel mossuk ki. Téli leálláskor, vagy ha télire átszerelünk sítalpra, esetleg kerékre, az úszók ellenőrző nyílásait hagyjuk nyitva, a kondenzáció miatt.

 

A SZÜKSÉGES FELSZERELÉSEK

A kötél és szerelvényei, a horgony nem szorul magyarázatra. Az evező fából legyen és gumi pókkal rögzítsük az úszó dúcain. A víz kiszívó pumpa lehet kézi vagy akkumulátorról működtethető. Az automata úszómellény, ha víz éri, azonnal felfújódik, ezáltal lehetetlenné teszi a menekülést. Csak kézi működtetésű mellényt használjunk. Az úszóképes csavarhúzó és a zsineggel, valamint gyors “klamni”-val (amit gomblyukba, vagy az öv bújtatójába lehet akasztani) ellátott kéziszerszám segít az infarktus megelőzésében. Bontóbalta nélkül gyöngyhalász tüdő kell ahhoz, hogy víz alatt, háton kinyissunk egy beszorult ajtót vagy kitörjünk egy plexit. Ezért a baltát mindig elérhető helyen kell tartani.

TÖRTÉNELMI KITEKINTÉS

Már az első világháború alatt megjelentek az első vízi repülőgépek, eleinte felderítőként, később felfegyverezve harci gépként. A magyar haditengerészeti repülők szinte a háború első napjaitól kezdődően erős harci tevékenységet folytattak. Támadták a kikötőket, tengerészeti berendezéseket, részt vettek aknazárak és ellenséges hajóegységek felderítésében. Az isonzói fronton a felderítés elsősorban a Triesztből, Polából, Kumborból (Cattaroi öböl) felszállt tengerész repülők feladata volt. Kiemelkedő teljesítményeik miatt gyakran szerepeltek a hadijelentésekben.

Az osztrák-magyar haditengerészet a Lohner gyárral együtt, már 1913-ban kifejlesztett egy sikeres repülőcsónak típust, amely a harci gyakorlatban is bevált. Az időbeli előny volt sikereik egyik titka. Az olaszoknak ezzel egyenértékű vízi repülőgépe nem volt, mígnem egy Lohner típusú gép sértetlenül kényszerleszállt és olasz kézbe került. Ezt azonnal lemásolták, és 150 LE-s Isotta-Fraschini motorral elkezdték a gyártását. Így aztán 1916 nyarára már az olasz „L1” típusok is megjelentek az Adria felett.

Itt szolgált Molnár János, aki a két világháború közötti közforgalmi repülés egyik leghíresebb pilótája volt. 1910 óta szolgált a haditengerészetnél, és 1914-ben jelentkezett a repülőkhöz. 1915-ben tett pilóta vizsgát (mint a MAeSz 16. pilótája, és 3. vízirepülőgép pilótája). Repülő készségére jellemző, hogy a vizsgáját követő napon Wiener Neustadtból Polába repült egyedül, hogy szolgálatra jelentkezzék. Ez mai szemmel nézve is szép teljesítmény.

A vízigépek gyártása Albertfalván az UFAG (Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft) gyárban történt, itt 1915-1919-ig sok egyéb típuson felül kb. 200 darab vízi gépet gyártottak. Ebből még az első évben, a sikeres Lohner „L” licenc típusból 57 darabot. A tíznél többféle gyártmány közül a legkisebb a 85 LE-s „E”, a legnagyobb a 3×230 LE-s „G” típus volt. A Duna-parti stégről vízre bocsátott utolsó darabok Brandenburg W 29, 230 LE-s Hiero motoros, kétszemélyes, erős fegyverzetű vízi gépek voltak.

A háborút követő repülési tilalmat 1922. november 17-vel feloldották. Karácsonykor már a Gellért-fürdő előtti hidroplán állomáson ringatóztak az AEROEXPRESS Rt. Junkers F 13 típusú vízi repülőgépei. A társasság hat gépet üzemeltetett. Az átszereléseket, (úszóról kerékre és viszont) az albertfalvai repülőtéren végezték, a szárazföldi repüléseket Mátyásföldről hajtották végre. Még a vízben könnyen rögzíthető kerekeket (ún. Seelaufrader-t) erősítettek az úszók alá, és ezek segítségével történt a partra vontatás. Ott alábakolták a gépet és végrehajtották a futóműcserét.

Hazánkban ekkor repültek utasok először hidroplánon: előbb Budapest-Bécs, majd 1923. június. 29-től, a Balaton kikötői között indult be a rendszeres forgalom. Nyári idényben a siófoki állomásról kiindulva körrepüléseket hajtottak végre a Balaton felett. A cég Budapest felett séta és alkalmi repüléseket hajtott végre, miközben folytak a tárgyalások a nemzetközi repülések beindításáról. 1924. április 11-től indult a Budapest-Bécs járat, és fél évre rá már napi két-két járatot (reggel és este) indítottak. 1925 nyarára a vonal folytonosságához szükséges éjjeli repülőüzemet is kikísérletezték a hidroplánokkal.

A sikeres típusválasztás is hozzájárult ahhoz, hogy 3000 felszállásból egyetlen baleset sem történt. Kényszerleszállás ugyan a végtelen repülőtéren, a Dunán néha előfordult, főleg a köd miatt, de ekkor a gépek a vízen mentek tovább, míg ködmentes részre értek. Törés is csak egy volt, egy sétarepülés során, mikor Csepel-sziget északi részénél felszálláskor a pilóta hibájából a gép lecsúszott és összetört. Piacvédelem és koncesszió hiányában a társaság lassan tönkrement..

A tiranoni megkötések a légi tevékenységre is kiterjedtek. Az ennek ellenére kialakított „titkos légierő” szervezésében 1933 nyarán a Balatoni Vízi Repülő Iskolán (BAVI) továbbképzést folytattak, Junkers – 50 („Junior”) vízi iskolagépekkel (3 db.) valamint A-35 típusú hidroplán felderítő géppel.

Neves repülőgép tervezőnknek, Lampich Árpádnak, 1932-ben szűknek bizonyult a hazai pálya, ezért Wiener Neustadtba ment, és ott a Hopfner-féle halódó vállalkozásba beszállva, megalapította az osztrák sportrepülő ipart. Samu Bélával együtt jobbnál jobb gépeket terveztek. Dr. Oetker sütőporgyáros megrendelésére készítették el a Hopfner -11 nevű kétéltű utasgépet. A kiírás úgy szólt, hogy zártkabinos, legalább 4-5 utas komfortos szállítására alkalmas, toalettel ellátott, a hegyek közötti biztonságos közlekedés végett legalább kétmotoros, szárazföldön és vízen is leszállni képes masinát kell alkotni, hiszen a legkedvesebb vízparti nyaralókat csak így lehet felkeresni. 1933 tavaszán Aspernből Mátyásföldre, majd innét Érdre repülték a frissen elkészült gépet. A vízi berepülést Molnár János első világháborús veterán vízi repülő végezte, és tanácsára néhány kisebb módosítást végeztek az úszótesten, mígnem hét évvel az utolsó dunai felszállás után újra magyar gép startolt az öreg folyóról. A zöld-piros színekben pompázó madarat Dr. Oetker és családja teljes megelégedéssel használatba vette, jó hírét keltve a Hopfner gyárnak. A siker nyomán megindultak a megrendelések a különböző Hopfner típusokra. Ausztria megszállása, az Anschluss után azonnal programba vették a gyártását, és apróbb módosításokkal, RAM-11 (Wn-11C) néven, a Wermacht 16 gépre adott megrendelést. Ez ritka kivételnek számított a német hadseregben, mely elsősorban hazai termékeket használt. A RAM-11 tengerparti felderítő, mentő és futárrepülőgép típusként állt német hadrendbe. A Fekete-tengeri Odessza bázisról kiindulva őrjáratoztak Szozopoltól, a Krímen keresztül, Szocsiig.

Utolsó és kevéssé ismert epizódja a hazai vízi repülés történetének, hogy az olasz kormány 1943 végétől a Garda-tóról hárommotoros, Cant Z-506-A típusú vízi utas repülőgépeket járatott az Ala Litoria légitársaság színeiben Budapestre. Egy ilyen gép 1944 júniusában a Vas megyei Keléd község határában, egy kis tóra kényszerleszállt és összetört.

A Vízügyi Repülő Szolgálat első Pilátus Porterét (HA-YDC) 1971-ben úgy rendelte, hogy a törzsön megvoltak azok a vasalások, amelyekhez az úszókat lehet csatlakoztatni. A következő beszerzés, a HA-YDE, eredetileg argentin megrendelésre készült, póttüzelőanyag tartállyal és úszó felfüggesztő vasalással, de a falklandi válság miatt a gépet nem vették át. A jelentkező magyar vevő – cserébe az extrákért – elfogadta az argentin festést. A vasalás tehát lehetővé tette volna az úszótalpak felszerelését, de erre mégsem került sor.

A kilencvenes évek elején a mindnyájunk által szeretett, és tisztelt Tóth „Pamacs” Feri sárkányos mester, készített úszós sárkányt. Természetesen, nem a hazai, jogilag „posványos” vizeken, hanem a görög szigeteken próbálta ki szerkezetét. A hidroplánrepülés gyönyörűségétől visítozó német turisták szolid anyagi támogatása biztosan megszépítette Feri barátunk nyaralását.

Napjainkban, kishazánkban, úgy tűnik, hogy 2000 ide, vagy oda, még nyáron is mintha befagytak volna a vizek, legalábbis a vízirepülni vágyók számára.

Sok jó vízre leszállást kíván: Tihanyi Zoltán, aviatikus.

 


 

A SZERZŐ

Tihanyi Zoltán
aviatikus
+36 (20) 9810 825

– hajózó és műszaki, elméleti és gyakorlati, képzés és továbbképzés

– légijármű karbantartás, javítás, üzemeltetés

– utasrepültetés

– légitaxi

– transzparens- és vitorlavontatás

 


//

Keresés a setarepules.info-n

Nálam végzett pilóták