Feljegyzések a PPL tanfolyam idejéből

Legyen meg a te sebességed!
Másként a föld feljövend
És bizony megdeglendsz.

A légcsavar forgatásáról

2000. október 14.

Lehet, hogy ez október utolsó nyári napja. Aki él és van esze, az kint nyüzsög a reptéren. Engem is egész héten hívogattak az ismerősök, hogy megyünk-e repülni. De mivel a Piper százórás javításon van, itthon ülök, és írdogálok. Szép a világ!

Arról írok, ami Tihanyi professzor eheti témáiból szerintem leginkább érinti a csapatot, vagyis…

Van, ugye, a Zlin 142-es, a maga hathengeres, lógó, soros elrendezésű motorjával. Szintén van az AN 2-es, az pedig a csillagmotorjával. Harmatos reggeleken, indítás előtt mindkettőnek a légcsavarját szorgos levegőipari szakértők tekergetik. A Zlinét egy, az Ancsáét meg vagy három széltoló. Pontosan tudni véljük, miért. Mikor pihentetjük a repülőgépet, az olaj a motor alsó részeibe szivárog. Összegyűlik a Zlin hat hengerének alján. Az Ancsának csak az alsó néhány hengerébe jut, de az is elég, hogy megtegye a csodát.

A csoda akkor következhet be, ha az indítás előtti átforgatást elmulasztjuk. A motor beindul, és a dugattyú belepancsol az olajtócsába. A tócsa, mint jól nevelt folyadék, híven tudatja a dugattyúval, mennyire kemény a hengerfej: nagyon. A dugó mintha egyenest az alumínium- öntvénybe bokszolna bele. Namost, legtöbbször akad valami, ami ezt rosszul tűri. Pórul járhat a hajtókar, a dugattyú, a főtengely, és mehet a cucc a műhelybe a Piper mellé.

Előfordul, hogy a hiba nem azonnal jelentkezik. Nagy Sanyi például esküszik rá, hogy az Ancsának azért ment szét a motorja, mert néhány héttel előtte olyanok repültek vele, akik biztos nem forgatták át. Na, ugye!

A szépség viszont csak most jön. Forgatja az ember a légcsavart, felnéz, és azt látja, hogy a csavar mögött nem az Ancsa áll, hanem egy Cessna. Tihanyi tanár úr pedig felteszi a kérdést, hogy ugyan, mi a ráknak forgatod azt az izét, mikor abban boxer motor van, amiben henger fekszik, a feje így egy függőleges falat alkot, amiről a ráhányt borsó, olaj egyaránt lepereg. Konklúzió: boxer motor indítás előtti forgatása hülyeség.

Nem az a baj vele, hogy elfáradsz a forgatástól. Az a baj, hogy fölöslegesen vállalod a légcsavarforgatás kockázatát. Ez elsősorban abból áll, hogy beindul a motor és a csavar levágja néhány ujjadat, vagy a fejedet. Másodsorban abból, hogy a repülőgép útra kél és körbevizitálja a repteret. Fedőnek ökör mázlija volt, hogy mikor bement a Cessna a hangárba, csak néhány repülőgépet fűrészelt szét, embert nem talált.

Minek is indul be egy gép a légcsavar forgatásától? Először is azért, mert – hogy, hogy nem – rajta marad a gyújtás. Tudom, hogy te ilyesmit sosem felejtesz el, mégis, ez nap mint nap megtörténik valahol. A másik lehetőség egy elektromos hiba. Kikapcsolt gyújtásnál, hogy a mágnes véletlenül se tudjon szikrát csiholni, a gyújtókört leföldelik. Ha ez a földelés meghibásodik, ott a kövér szikra.

Tényleg, milyen kövér? Ha lassan forgatom a légcsavart, akkor kisebb a szikra? Ha nagyon lassan forgatom akkor talán egyáltalán nem szikrázik? Egy fenét. Csappantyús gyújtásnak hívják az ilyet. A légcsavar nem közvetlenül a mágnest mozgatja, hanem egy rugót húz fel, ami aztán odacsap, aztán futás, mert jön a szikra.

Szóval az egyik iskola azt tanítja, hogy a légcsavarhoz csak akkor nyúljál, ha nagyon szükséges (pl. Z142 napi első indítás előtti átforgatása). A másik szerint motor-leállítás után tegyük vízszintesbe a légcsavart, hogy ha egy széllökés megmozdítja a gépet, ne rögtön a légcsavarvég fogjon talajt.

Kicsi vagyok én ahhoz, hogy nagy, vén sárkányok közt igazságot tegyek, de javaslok valamit. A legközelebbi földi előkészítésen vegyük át a légcsavarforgatás technikáját. Valamint mindig kapcsoljuk ki a gyújtást és tartsuk szárazon a földelést!


 

A zuhanóspirálról

Jó reggelt elvársak! Remélem, ágyban vagytok már! Ma este a zuhanóspirál (sturcspirál, spiral dive) egészségkárosító voltáról mesélek nektek. A jelenség tán leghíresebb áldozat az ifjabb Kennedy volt, akinek Martha’s Vineyard helyett graveyard spiral jutott… Namármost a zuhanóspirál nem csupán a hírességek kiváltsága, érdemes tehát megismernünk a természetét.

Nem azért írok nektek a spirálról, mert nagyon értek hozzá, hanem azért, mert elolvastam a “See How it Flies“-ban, és tetszett. A mese főleg friss pilótáknak lehet érdekes, mert ők esetleg találnak benne újat. Azonban jó lenne, ha az idősebbek is elolvasnák, mert úgyis őket nyaggatjuk majd a kérdéseinkel, valamint azzal, hogy próbáljunk már egy gépet bevinni egy ilyenbe, és ha már bent van, akkor miért ne vennénk ki belole? A könyv melegen ajánlja hogy próbáljuk ki, persze jól képzett oktató társaságában.

 A zuhanóspirál

Leggyakrabban felhőben, ködben, vagy éjszaka fordul elő, amikor a fiatalok amúgy sem repülnek, de úgy is létrejöhet, ha sokáig nézed a térképet. A lényeg, hogy egy ideig nem látod a horizontot, nem figyeled merre a fent és a lent. A dolog úgy kezdődik, hogy az egyenletesen repülő gép egyik szárnya valamiért lejjebb kerül. Ezt okozhatja turbulencia, de még az se kell hozzá, hiszen a gép terhelése sosem szimmetrikus teljesen. Elkezdődik egy enyhe forduló, amitől a felhajtóerő vízszintes és függőleges összetevőre bomlik. A vízszintes része létrehozza a fordulóhoz szükséges erőt, de ennek az az ára, hogy a függőleges összetevő csökken. A hiányzó energiát a gép úgy pótolja, hogy leadja az orrát és sebességet gyűjt. Számokkal ez úgy néz ki, hogy ha egy 100 csomóra trimmelt gép eléri a 75 fokos bedöntést, akkor a trimm-sebessége 200 csomó (melyik gépen mennyi a Vne?) és a pilóta hátsóját 4 g terheli.

Találós kérdés:

Dőlj hátra, és döntsd el, mit tennél, ha ilyen helyzetbe kerülnél. Mondjuk átrepültél egy kis felhőn, és meglepve látod, hogy a jobb szárny lent van 60 fokon, és a sebességed 160 csomó. Mit csinálsz?

Akár le is írhatod ide:

 

Ha nem sikerül fejből, az sem nagy gond. A repülőgépen biztosan találsz egy könyvet, amiben le van írva, mi a teendő, de ha mégsem, még mindig megkérdezheted rádión. Van rá nyolc másodperced, aztán szétesik a gép. Úgyhogy talán mégis érdemes kicsit előre tanulni.

A zuhanóspirál felismerése

Ha még a kis felhőben vagy és 1.) érzed, hogy nyúlik a bőr az arcodon [4g] 2.) egyre furcsább a menetszél hangja [k0200], akkor felkiálthatsz: ez a spirál! Hozzá tartozik a jelenséghez, hogy egyáltalán nem érzed, hogy fordulnál valamerre. Ha nem tudod eldönteni, hogy dugóhúzó vagy spirál miatt pörögsz, nézz a sebességmérőre! Kis számok = dugó, nagy számok = spirál.

A kijárat

1. Vedd le a gázt! Sebességed így is van elég

2. Vízszintesre kell csűrni a szárnyat. Ha látod a horizontot, akkor ahhoz képest, ha nem, akkor a műszerekre kell hagyatkoznod. De ne a műhorizontot használd (spirálban hülyeségeket mutat), hanem az elfordulásjelzőt!

3. A szárny egyszer csak vízszintes helyzetbe kerül, de az orra még a föld felé mutat. A sebességed is nagy, tehát az ember ösztönösen belehúzna a botba. NE TEDD! A 4g, ami eddig a fenekedet nyomta, a vízszintezéstől nem szűnt meg: alig várja, hogy csinálhasson valamit. Mindjárt kezdi! Másodpercenként kb. 15 fokkal emeli a gép orrát. Az első másodpercben ez még jó, mert eléred a vízszintest. A következő másodpercek már kellemetlenek, és ez egészen a háthelyzetig folytatódhat. Tehát ha vízszintesbe raktad a szárnyat, akkor egy darabig elöl kell tartani a botot, és ahogy fogy a sebesség, visszaengedni semleges helyzetbe. Ha az állásszög OK, sebesség OK, akkor rá a gázt, aztán repülünk tovább.

Próbáld ki a spirált!

Kitrimmelt géppel vízszintesen repülsz, 100 csomóval (biztonságos magasság, öv meghúzva, oktató telepítve, meg ilyenek). Döntsd be 45 fokra, anélkül, hogy a csűron kívül bármihez nyúlnál. Hagyd, hogy leadja az orrát. Ha nem adja, csalhatsz, kicsit le is lépheted. Akkor tanulságos, ha előbb csak kicsit léped le, mert akkor van időd megfigyelni, ahogy fokozatosan nő a sebesség és szűkül a forduló. A pedagógiai cél akkor is elérhető, ha végig a manőverezési sebességtartományban maradsz. Ha a mutató elérte a zöld sáv végét, akkor gáz le, csűrd vissza vízszintesbe, és figyeld meg, ahogy emeli az orrát.

Szóval ezt olvastam. A többit beszéljük meg a kocsmában, meg a reptéren. A mesének vége, aludjatok jól, álmodjatok szép spirálokat.


 

A repülési eljárások megváltoztatásáról

Úgy kedődött, hogy repülőgépet akartam bérelni. A bérbadó természetesen meg akart győződni arról, tudok-e bánni a géppel, ezért a főpliótával elmentünk egy ellenőrző repülésre. Ennek során az illető (aki százszor többet tud nálam a repülésről) kifogást emelt egy általam alkalmazott eljárás ellen, és egy másikat javasolt helyette. Én megfogadtam a jó tanácsot és kipróbáltam. Íme a részletek:

A kifogás tárgya az volt, ahogyan a Zlin 142-es gépet leszállás előtt vízszintes repülésből süllyedésre állítottam be. Ennek az általam tanult módja a következő:

1. Leveszem a gázt annyira, hogy szívótérnyomás-mérő 0,4-et mutasson.

2. A gépet vízszintes repülésben tartva megvárom, amíg a sebesség 140 km/h-ra csökken.

3. Kinyitom az ívelőlapot.

4. Bekapcsolom a kompresszort.

5. A légcsavart kis szögre állítom.

6. Az üzemanyagcsapot a jobb tartályra kapcsolom.

A főpilótának nem tetszett ez a sorrend. Azt mondta, hogy a gázlevétel után először a motort és a légcsavart kell átállítani, hogy az bármiféle probléma esetén képes legyen nagy teljesítményt leadni. A sárkánnyal (sebességcsökkentés, ívelőlap) ráérünk utána is foglalkozni.

Logikusan hangzott, tanulni sem szégyen, hát pár nappal később kipróbáltam.

Leszálláshoz készülve levettem a gázt, és bekapcsoltam a kompresszort. Elsőre nem ment be rendesen, ezért kicsit igazgattam, nyomkodtam. Aztán kisszögre állítottam a légcsavart. Közben persze, anélkül, hogy felnéztem volna, kicsit húztam a botot, hogy fennmaradjon a gép orra, és kopjon a sebesség. Mikor visszajöttem a gépházból, akkor láttam, hogy kopott: 110. A 142-es bizonyos konfigurációkban ennél a sebességnél nyugodt levegőben is átesik, de nyugodt levegő ott nem nagyon volt. Azt hiszem, csak az mentett meg a dugótól, hogy nagyon könnyű utasom volt.

Talán érthető, hogy azóta sem kedveltem meg ezt az eljárást. A süllyedő üzemmódot előkészítő sebességcsökkentés olyan, mint mikor az ember a szakadék fele gyalogol, aztán pár lépéssel előtte megáll. Egyáltalán nem veszélyes manőver, feltéve, hogy időben abbahagyod. Nem vagyok benne biztos, hogy ilyenkor nagyon egészséges gépészkedni.

A fontosabb tanulság azonban számomra az, hogy ha legközelebb változtatni akarok a bevált eljárásokon, két nagyságrenddel jobban oda fogok figyelni. Ha egy egyszerű sorrend-csere ilyesmire képes, mennyi váratlan problémát okozhat, egy lényeget érintő változtatás?


Egy szegény pilótanövendék panaszai

– Elegem van az oktatókból. Egyik sem a lényeget tanítja – tán nem tudja? – helyette mind az öncélú precizitásával nyaggat. Hogy tartsd az irányt, tartsd a magasságot, időben fordulj – ezt hallgatom egész nap. Nem vagyok én a pontosság ellensége, csak azt unom, hogy ha valami nem sikerül, akkor rögtön erre hivatkoznak.

Mondok egy példát. Nehezen megy a leszállópálya megközelítése. Egyszer túl alacsonyan érek oda, máskor túl magasan. Egyszer jobbra tol a szél, máskor balra. Ha elrontom, mit mondanak az oktatók? Azt, hogy már két perccel ezelőtt rossz volt a magasság, hogy nem tartottam pontosan a sebességet, meg ilyeneket. Elhiszem én, hogy ezeket elhibáztam, de mi köze a két perccel ezelőtti magasságomnak ahhoz, hogy sikerült-e eltalálnom a küszöböt? Hiába lett volna jó az elején a magasságom, akkor is elfújt volna a szél, vagy felemelt volna a termik.

Nem értik meg, hogy hiába követem pontosan a leszállási eljárást (na jó, követném, ha sikerülne), az még közel sem garantálja, hogy a pályaküszöbre érkezzek. Minden leszállás más, másként fúj a szél, másképp süllyed a repülő reggel, mint délben, másképp, ha kövér oktató ül mellettem, másképp, ha sovány. Jó lenne egy módszer arra, hogy ezeket az eltéréseket korrigálni tudjam, de ilyet nem tudnak. Helyette azt kapom, hogy tartsd a magasságot, tartsd a sebességet… Hát, ezért van elegem az oktatókból.

Az oktató erre csak ennnyit mondott:

– A nyúl is mindig másfele fut, a vadász mégse rázza a puskát. Szerinted miért?

 


//

Keresés a setarepules.info-n

Nálam végzett pilóták